DR-Z4S（DRZ-4S）徹底紹介“400デュアルスポーツ復活”の本命。電子制御S.I.R.S.で一気に現代化

スズキの新型デュアルパーパス「DR-Z4S」は、街・峠のオンロードから、林道・ダートのオフロードまでを1台でつなぐ遊べる400。そして最大の進化点は、電子制御パッケージ S.I.R.S.（スズキインテリジェントライドシステム） を搭載してきたことです。
日本では2025年10月8日発売、メーカー希望小売価格 1,199,000円（消費税10%込み）。年間目標販売台数はDR-Z4S：400台（国内）と、希少性も含めて注目度が高い一台です。

ミオ：「“昔ながらの楽しさ”を残しつつ、今の安心も入ってるのがいいね。無理せず上達できそう。」

1. DR-Z4Sの概要
2. 主要スペック
1. DR-Z4S 主要諸元（抜粋）
2. 日本仕様の発売・価格
3. DR-Z4Sの“ここが強い”
4. ここは注意
5. ライバル比較
6. 比較短評
7. DR-Z4Sはこんな人におすすめ
8. まとめ｜“400デュアルスポーツの空白”を埋める、今っぽいDR-Z

1. DR-Z4Sの概要

DR-Z4Sはいわゆる“デュアルスポーツ”のど真ん中。
舗装路を普通に走れて、林道の入口で気負わずダートに入れる。しかも車格はしっかりオフロード寄りで、フロント21インチ／リヤ18インチの本格サイズです。

さらに今回の新型は、電子制御により「走りの幅」と「安心」を増やす方向へ進化。路面やスキルに合わせて性格を変えられるため、ダート初心者でも段階的に慣れていける設計になっています。

2. 主要スペック

DR-Z4S 主要諸元（抜粋）

エンジン：水冷4ストローク単気筒 DOHC
総排気量：398cm³
ボア×ストローク：90.0mm × 62.6mm
圧縮比：11.1:1
変速機：5速
全長×全幅×全高：2,270mm × 885mm × 1,230mm
軸間距離：1,490mm
最低地上高：300mm
シート高：920mm
車両重量（Curb Mass）：151kg
キャスター／トレール：27.5°／109mm
タンク容量：8.7L
タイヤ：F 80/100-21（チューブ）／R 120/80-18（チューブ）

日本仕様の発売・価格

発売日（日本）：2025年10月8日
メーカー希望小売価格（消費税10%込み）：1,199,000円
年間目標販売台数（国内）：DR-Z4S 400台

3. DR-Z4Sの“ここが強い”

① 3段階の出力特性＋トラクションコントロールで「路面に合わせて性格を変えられる」

S.I.R.S.は、

SDMS（3モード）：スロットルレスポンス特性をA/B/Cで切替
STCS：G（グラベル）モードを含むトラクションコントロール
を採用。舗装路のキレ、雨の日の穏やかさ、未舗装の扱いやすさを「設定で寄せられる」のが現代的です。

ミオ：「最初はマイルド寄りでリズム作ろ。慣れたらAでいこ？」

② ABSが“解除できる”のが本気（DR-Z4Sは前後解除／後輪のみ解除が可能）

オフで困るのが「場面によってABSの介入が合わない」こと。DR-Z4Sは解除モード付ABSを採用し、フロント・リヤ両方の解除、またはリヤのみ解除が可能です。
舗装路はABSで安全側、ダートは状況に合わせて“自分で作る制動”へ寄せられます。

③ オフ寄りの足回りと車格（21/18・地上高300mm）で、林道の入口が“遊び場”になる

最低地上高300mmに加え、21/18のホイール。
「ルートの途中で未舗装が出てきても引き返さない」設計で、ツーリングの寄り道がそのまま遊びに変わります。

④ 電子制御スロットル＋クラッチアシストで、日常も成立させている

スズキの発表では、フューエルインジェクション＋電子制御スロットル、さらにスズキ・クラッチ・アシスト・システムを採用。
オフ寄りの車格でも「街で疲れにくい方向」へ寄せてきています。

4. ここは注意

① シート高920mmは“選別要素”

920mmはデュアルスポーツとしては王道でも、街乗り中心だと足つきは課題になりやすいです。
購入前提なら、店頭で「片足停止」「切り返し」「Uターン」まで具体的にイメージしておくのがおすすめ。

② 価格は119.9万円。カテゴリ的に“高く感じやすい”

1,199,000円は、250の定番デュアルパーパスと比べると差が大きい。
ただし、電子制御＋400デュアルスポーツ新車という希少性をどう評価するかがポイントになります。

③ タンク8.7Lは“割り切り”

8.7Lは林道寄りサイズ。長距離運用は給油計画が重要になります。

5. ライバル比較

車種	排気量	シート高	車両重量	タンク	ホイール	価格（消費税込）	立ち位置
スズキ DR-Z4S	398cm³	920mm	151kg	8.7L	21/18	1,199,000円	“オフ車の車格”×電子制御で幅を広げた400デュアル
ホンダ CRF250L	249cm³	830mm	141kg	7.8L	21/18（系）	649,000円	価格・扱いやすさ・情報量で強い定番
カワサキ KLX230 SHERPA S	232cm³	825mm	136kg	7.6L	21/18	660,000円	足つきと軽さで“トレッキング寄り”に強い
KTM 390 ADVENTURE R	398.7cc	870mm	165kg（燃料除く）	約14L	21/18	979,000円	旅・装備感・航続を重視したアドベンチャー寄り

6. 比較短評

結論（選び方の軸）

DR-Z4Sは「林道遊びの濃度」と「オフ車の車格」を軸にしつつ、S.I.R.S.で“今どきの安心”を足したモデル。
CRF250L／KLX230 SHERPA Sは「価格・足つき・軽さ」で日常〜ライト林道に強い。
390 ADVENTURE Rは「航続・装備・旅の快適性」で、同じ21/18でも方向性が“旅寄り”になりやすい。

① 足つき・取り回し（毎回のストレスはここで決まる）

DR-Z4S：シート高920mm
ここが最大のハードル。停車時に不安が出ると、林道以前に「日常で乗らなくなる」リスクがあります。一方で、オフ車としては自然な数値で、走っている最中の視界・姿勢・段差のいなしはメリットになりやすい。
CRF250L：830mm／141kg
“乗る頻度”を落としにくいライン。日常の用事→週末の林道、の導線が作りやすい。
SHERPA S：825mm／136kg
もっとも「気軽に跨って出発できる」側。トレッキング用途で強い。
390 ADVENTURE R：870mm／165kg（燃料除く）
シート高はDR-Z4Sより低いが、車格は“旅装備込み”になりがち。取り回しは軽快というより「安定感」を取りにいく設計になりやすい。

ミオ：「“毎回乗れるか”は足つきで決まること多いよ。気合いより、継続が強い。」

② オフロード適性（林道で“怖さが減る”のはどれ？）

DR-Z4S
オフ車の骨格（21/18、地上高300mm）に加え、STCS（G含む）とABS解除（前後／後輪のみ）が効きます。
つまり「未舗装での失敗」を、電子制御で“マイルドにできる”。これが“復活DR-Z”の価値で、初心者が段階的に上達しやすい。
CRF250L
定番の強みは、車体バランスの良さとユーザー層の厚さ。林道の情報量・装備ノウハウが揃っていて“迷子になりにくい”。一方で、DR-Z4Sほど「路面に合わせて性格を切る」思想は前面に出ていません。
SHERPA S
低シート・軽さが最大の武器。難所で足を出せる安心感があり、トレッキング的に進むなら強い。反面、「速度域を上げた走り」よりは“穏やかに遊ぶ”方向へ寄ります。
390 ADVENTURE R
21/18＋長いトラベルで走破性は高い一方、カテゴリはアドベンチャー。荷物や装備を積んだ“旅の未舗装”で強く、ピュアな林道遊びは好みが分かれます（車体のボリューム感、倒した時の扱いなど）。

③ オンロード快適性（通勤・街乗り・峠の“疲れ方”）

CRF250L／SHERPA Sは、価格帯も含め「日常の相棒」として成立しやすい。燃費や取り回しのハードルが低く、“乗る理由”を作りやすい。
DR-Z4Sは、日常性能を切り捨てていない一方で、足つき・価格が日常の心理的ハードルになり得ます。ただし、電子制御スロットル＋SDMSで「街は穏やか、峠はシャープ」の作り分けがしやすいのは強み。
390 ADVENTURE Rは旅向け装備や航続の設計思想が強く、長距離の疲労低減に寄りやすい（“峠の軽快さ”より“遠くへ行く安定”）。

④ 航続・給油計画（ツーリングの自由度）

DR-Z4S：8.7Lは割り切り。ルート設計で不満が出やすいポイント。
CRF250L：7.8L／SHERPA S：7.6Lも大容量ではないが、用途が近い人は許容しやすい。
390 ADVENTURE R：約14Lは明確な強み。ツーリング比率が高い人ほど効いてきます。

⑤ 価格と“納得感”（後悔しにくい買い方）

DR-Z4S（1,199,000円）は、同クラスの“デュアルスポーツ新車”として希少。電子制御と車格に価値を見出せるなら納得しやすい一方、日常比率が高い人にはオーバースペックになり得る。
CRF250L／SHERPA S（約66万円前後）は、手に入れやすさが最大の正義。装備追加や練習費に回せる余裕が残る。
390 ADVENTURE R（979,000円）は、旅寄り21/18として価格バランスが良い。ただし方向性が違うので「林道遊び中心」ならDR-Z4Sとの比較は慎重に。